汽车工程专业英语全文翻译 一当今的汽车一般都由 15000 多个分散、 且相互配合的零部件组成。 这些零部件主要分 为四类：车身、发动机、底盘和电气设备。 Body ：车身 Engine：发动机 Brakes：制动器 Power train ：传动系 Steering：转向系 Electrical：电器及电子设备 Suspension：悬架 Layout of a passenger car：乘用车总布置 Layout of a commercial vehicle ：商用车总布置 1.1 车身 汽车车身是由车窗、车门、发动机罩和行李箱盖焊接在金属板外壳发动机 发动机作为动力装置。 最常见的发动机气缸的排列方式称为发动机配置。 直列式发动机的汽 缸呈一列布置。 这个设计创造了一个简单的发动机缸体铸造。 在车辆应用中， 汽缸数一般是 2-6 缸，汽缸中心线与水平面垂直。当汽缸数增多时，发动机尺寸和曲轴就成为一个问题。 解决这个问题的办法就是采用 V 形（汽缸呈两列布置，且两列气缸之间夹角为 V 形）发动 机。这个设计使发动机尺寸和曲轴都变得更短且更坚硬。 前置发动机纵向安装，既可前轮 驱动也可后轮驱动。 后置发动机是将发动机安装在后轮后面。 发动机可横置或纵置， 一般情 况下为后轮驱动。 1.4 电气系统 电气系统为起动机、点火系统、照具、取暖器提供电能。该电平由一个充电电。 1.4.1 充电 充电系统为所有汽车电子元件提供电能。 充电系统主要包括： 蓄电池， 交流发电机，电压调 节器，即通常是交流发电机上不可或缺的，充电或灯和金属丝连成一个完整电。 蓄电池为起动提供电能 ,然后发动机工作，交流发电机就为所有的电子元件提供电能。同时 也给蓄电池充电即用来使发动机起动。电压调节器有过充作用。 1.4.2 起动 起动系统包括：蓄电池、电缆、起动机、飞轮和换向器。起动时，有两个动作同时运行，该 起动机齿轮与飞轮齿圈啮合， 并起动电机， 然后运行传输到发动机曲轴。 起动机电机将起动 机安装在发动机缸体上并由电池供电。 1.4.3 点火 一个基本的点火系统包括：蓄电池、低压电缆、点火线圈、线圈高压电缆、火花塞电缆和火 花塞。 点火系统提供高强度火花使火花塞点燃燃料室里的液体燃料。火花必须在适当的时候提供， 并达到能够使燃料点燃的能量要求。 这些能量从蓄电池和交流发电机获得， 点火线圈使电压 增高。 该系统有两个电， 主电或低压电点燃火花， 次电或高压电产生高压并将其 分配到火花塞上。 复习题 1. 列出汽车有那几部分组成。 2. 根据车身外形车辆常见类型是什么？ 3. 向下移动的冰锥增加汽缸容积和新鲜的通过进气阀的空气燃料混 合。 2 ．压缩行程 向上移动的活塞减少了汽缸内体积和压缩的空气燃料混合物。 不久之前， 贸易发展局是 达成共识， 火花塞点燃压缩空气燃料的混合物， 从而启动了燃烧过程。 更高的压缩比意味着 更好的燃油利 用率。压缩的程度受制于敲。 3.行程 火花点火后在火花塞点燃了压缩空气燃料的混合物， 作为混合的结果温度升高。 在汽缸增加， 活塞向下的压力。活塞转让的，通过连杆曲轴。 4.排气行程 向上移动的活塞燃烧排出的气体（废气）通过公开排气阀。在四冲 程过完成后又周期重复。 2.1.4 引擎的整体力学 这台发动机有数以百计的其它部分。 发动机的主要部件是发动机缸体， 发动机头， 活塞，连 杆，曲轴和阀门。其他部分一起营造系统。这些系统是燃油系统，进气系统，点火系统，冷 却系统，润滑系统和排气（图 2 - 2 ）。这些系统都有一定的作用。这些系统将在后面详细讨 论。 2.2.1 发动机缸体 发动机缸体是发动机的基本框架。 所有其他发动机零件要么在其中的或固定它。 其所持 有的气瓶，水套和油画廊（图 2 - 4 ）。发动机缸体还持有曲轴，那拴到块的底部。还装在凸 轮轴块，除却架空凸轮（ OHC）发动机。在大多数汽车，这个部件是由灰铸铁或者一种合金 （混合物）灰铁和其它金属如镍或铬。发动机缸体是铸件。 有些气缸体，特别是在小汽车里的那些，都是由铝做成的。这种金属比铁轻得多，然而，铁 的耐磨性比铝好。因此，在大多数铝制发动机的气缸 活塞，连杆和曲轴 2.3.1 曲柄机构和能量 活塞由曲柄机构和气缸，连杆组成。这些部件通过气体能量推动，从而引起这些 部件产生惯性力。 气能产生的力可以再细分为垂直于竖直平面的力 Fn，且作用于汽缸壁，和一个推动连杆的 力 Fs，这个连杆的力， 从而引起切向力 Ft 并作用于曲柄机构，这些能量要求在一起产生扭转和法向力 Fr。 这气体作用力分为作用角 α,支点于连杆的作用角 β,和压缩比入 : 连杆作用力 : Fs=Fg/cosβ 侧向力 : Fn=Fgtan β 法向力 : Fr=Fgcos（α+ β）/ cos β 切向力 : Ft=Fg sin（α+ β）/ cos β 所以的这些关系代表了一种方法计算各部件的振动 . 2.3.2 活塞总成 活塞是四个运动周期中一个重要部分 ,很多活塞都是从铝中 提炼出来研制而成的 .活塞 ,通过 连杆传递能量来压缩点燃混合气体 . 这些能力为曲柄的动能 .这样 ,圆形的钢圈装入汽缸 ,用活塞环来密封整个燃烧室 .这个称 为活塞环。这些用来放活塞环的称为凹槽。 一个活塞销放在中间通过一个小孔固定。 活塞销的作用是固定活塞于连杆之间的连接， 对活 塞销起作用的是活塞销凸台。 活塞本身 ,它的环和活塞销一起称为活塞总成。 1 活塞 为了抵抗高温的燃烧室， 活塞必须非常坚固， 但是也必须轻便， 因为它是在气缸内高速运转 而上下运动的， 活塞内是空的， 在顶部是厚的用来传递高温高压的气体动力， 底部温度较低 所以做成薄的。顶部是活塞头或活塞顶，薄部分是裙部，两节之间的凹槽称为环带。 活塞顶可以是平的， 凹的，圆顶的或是隐蔽的， 在柴油机的燃烧可能形成完全或部分活塞冠， 依靠这种方法喷射。所以活塞采用不同的形状。 2 。活塞环 如图 2-9 所示，活塞环装进接近活塞顶部的环槽。简单来说，活塞环是薄的，是圆形的金属 片,适合槽活塞顶部的。 现在的发动机， 每个活塞有三个活塞环， （老式的发动机有四个甚至五个） 。活塞环装在活塞 内表面的凹槽内。活塞环的外表面紧靠着汽缸壁 活塞环提供了活塞环于汽缸壁之间的密封， 也就是说， 只有活塞环接触汽缸壁。 顶头两个活 塞环是防止气体从汽缸壁漏出的，称为压缩环。 最底下的一个是防止汽油飞溅到缸桶而从间隙进入到燃烧室， 所以称为油环。 表面镀铬的铸 铁压缩环一般用于汽车的发动机。镀铬的活塞环提供了光滑，耐磨的表面。 在行程， 燃烧室对压缩环的压力常大的。 原因是他们朝汽缸壁方向挤开， 一些高压 的气体进入到活塞环，这样使得活塞环表面充分 接触到汽缸壁， 燃烧的气体压力使得活塞环底部紧紧地压住活塞凹槽， 然而， 越高的燃烧的 气体压力更加紧紧地把活塞环表面和汽缸壁密封住。 3 。活塞销 活塞销是用来连接活塞于连杆的。 活塞销装入销孔， 装入连杆最顶头的小孔。 连杆的顶部应 远小于连杆的尾部才能装进曲柄轴颈。小的底部装进活塞的内底部。 活塞销通过一边装入活塞销， 通过小的连杆一端， 然后通过活塞的另一边。 这使得连杆稳固 地在活塞中间适当的。活塞销是是空心的且是高强度的钢制成的。 很多销的镀铬的使得更加耐磨。 2.3.3 连杆 连杆是高强度的钢铸造的， 它通过曲柄轴颈传递力和运动从活塞到曲柄销。 连杆小的一头是 连接活塞销的。轴瓦是用软金属制成的，比如青铜， 用来这样合成的。下级的连杆装进曲柄轴颈。 这称为大头。这个轴承， 是钢背的铅或者是锡 壳制成的。 这些是一样被用作主要轴承。 大端的分离切口往往是单个的， 所以它足够小可以从燃烧室中 取出。 连杆由合金钢铸成。 2.3.4 曲轴 曲轴如图 2-10 所示，连同连杆通过旋转而带动活塞往复运动从而带动汽车行驶。它是由碳 钢和低比例的镍合成的 主要的曲轴轴颈装进汽缸， 大端匹配连杆。 在曲轴的后端附加有飞轮， 在曲轴的前端有驱动 轮对应的 正时齿轮，风扇，冷却水和发电机。 曲轴的摆幅， i，e ，是主要的轴颈和大端中心之间的距离。控制冲程的幅度，冲程是双次进 行的，摆动的幅度是活塞从 TDC到 BDC 的距离，反之亦然。 2.3.5 汽缸数和点火顺序 单缸的发动机每两次曲轴循环只能提供单一的能量脉冲。 能量只能提供四分之一的时间。 当 超过一个汽缸 时它能从曲轴获得流动性的能量。 额外的能量被均匀地隔开遍及两个转数或四冲程的一个周 期。四缸的 一般用于汽车。 为了保持曲轴的平衡设置第一和第四的活塞是在 TDC。第二和第三的活塞是在 BDC 每个冲程的间隔是 180°， 图标的序列显示了各个缸的点火顺序， 点火顺序是 1-3-4-2 ，但是 这个顺序可以 改变为 1-2-4-3，如果安装了另外的凸轮轴。 注意到第四个活塞总是伴随着第一活塞进行的。 当第四活塞 进气阀完全打开时，第一缸的活塞完全关闭，这是用来调节气门间隙的。 表格 2.3.6 飞轮 飞轮有碳钢制成，装在曲轴的后端。 同时带动曲轴旋转和离合器。 同时传送给变速器， 和启 动齿圈包围着 在四个冲程当中只有一个冲程是的所以飞轮只有在这个时间带动曲轴 ，发动机在这几个不的冲程转动。 2.3.7 扭转振动平衡 平衡器和减震器是用来保持发动机曲轴正常缓冲的。 比如每个燃烧室燃烧， 它能加快曲轴旋 转。轴的惯性它稍稍随后， 这样在曲轴上起扭转作用。 连续扭转震动引起的频率不同于发动 机的转速和发动机缸数。减震器减少他们的振动。 减震器主要由轮毂和惯性环组成。 惯性环是结合轮毂通过弹性插入的。 惯性环转动是和曲轴 密切相关的在燃烧室内， 然而其扭转， 并通过曲轴控制犯低级转速。 一些减震器是由两 个惯性环和而且是不同的尺寸从而更好地控制其振动。 使用了一段时间后，弹性体会恶化或连接件可以不要。致使减震器失效或是引起自身振动。 损坏的必须得替换下来。 减震器的设计要结合轮毂的密封轴颈。 在轮毂里密封凹槽， 造成石 油泄漏。 袖套修理可以恢复减震器如果是在良好的条件下。 轮毂在一定条件下可以维修来调 节衬套。 2.6.1 汽油 汽油是从原油中提炼石油。汽油是高度易燃的，这意味着它容易在空气容易燃烧。 汽油容易蒸发。这种特性被称为波动，是重要的。但是，它不能太容易挥发，否则将转向油 箱内的蒸汽。管内的燃料，燃料蒸气可能液体汽油流。这就是所谓的蒸气锁。 在燃料蒸 气锁普遍在于高温线泵的进口侧。 汽油的燃烧，随其质量和添加剂比例混合的。汽油的燃烧方式在室燃烧是很重要的 . 增加燃烧室中的燃料混合物点火前的压力， 有助于提高发动机功率。 这是通过压缩到一个较 小的燃料混合物体积。高压缩比，不仅有利于推力，而且也给更多的有效的动力。 但更进一 步的压缩比起来， 敲倾向增加。 辛烷值是对汽油的抗爆性的质量或在燃烧过程中能够抵抗爆 炸的认定。 有时被称为爆震敲质量或能力抵御爆炸。爆轰，有时也被称为敲门，作为燃料的 燃烧空气的混合物， 由于温度过高， 在燃烧室内的压力条件的最后一个部分失控爆炸的定义。 由于爆炸产生的压力波冲击， 因此产生敲缸声， 燃料燃烧和空气的混合物的扩张， 导致 ，局部温度过高，如果足够严重，引擎损害。 有两种常用的汽油辛烷值测定的的方法马达法和研究方法。 两者都使用的实验室相同的类型 单缸发动机来做实验，这是一个头部和一个变量来表示敲缸爆震强度装置。作为燃料使用， 发动机压缩比 和空气燃料混合料试验样品进行了调整， 试验出爆震强度。 两个主要标准参考燃料， 正庚烷 和异辛烷，任意分配 0 和 10 辛烷值，然后分别是混合产生测试样品相同的爆震强度。因此 百分比异辛烷的混合被认为是测试样品辛烷值，因此，如果相应的参考配方是由 15％正庚 烷和 85 ％异辛烷，测试样品的额定电机向上或 85 研究法辛烷值，依据测试的一种方法。 2.6.2 完全燃烧汽油， 是在理想条件下汽油在混合气中完全燃烧汽油所需要空气和汽油是 15 比 1。 这意味着 1 公斤汽油混合 15 公斤空气。汽油完全燃烧所需的空气被称为化学正确的混合物。 15:1 的比例适用于汽油，其他燃料有不同的比率 . 为了表示更实际，空气燃料混合物提供给空气燃料比（ 14.7:1 ）气缸偏离理论上完全燃烧所 需，多余的空气因子 R 已被选定引擎： ? =空气质量提供 / 理论要求 R 为 1 空气质量提供相应数额的理论的必要。 ? “1 空气或缺乏丰富的混合物。增加电力的射程 R = 0.85? 0.95 输出结果。 ? 1 过量空气或范围稀混合 ? = 1.05? 1.3.with 这个过剩空气系数，降低油耗和 减少功率输出发生。 ? 1.3 该混合物是如此精简的点火更长发生。精益失火超限。 ? = 0.95? 0.85 火花点火发动机开发在 5 ％? 15％空气不足的最大功率。 ? = 1.1? 1.2 发生在最大的燃油经济性高达 20 ％左右的过剩空气。 为 R≈ 1.0 这种过剩空气系数允许与化学计量比空转。 ? = 0.85? 0.75 良好的转换发生 15％? 25 ％的空气不足。 转型是指从一个给定的负载范围 在实践中， 过剩空气因素的 R = 0.9? 1.1 已被证明是 最实用的。 2.6.3 适应工作条件 在一定的操作条件下， 燃料需求不同的混合模式于基本注入燃料的数量大于干预必需的 . 冷 启动 在冷启动时， 空气燃料混合物的发动机制定的加浓了。 这是由于在起动速度低如果混合物燃 油与空气粒子流动速度， 并以最小的燃油蒸发和汽缸壁和进气口， 在低温下润湿燃料。 为了 弥补这些现象，从而促进 ID 的冷发动机，注入更多的燃料才更容易起动。 1． 后启动阶段 在低温起动后， 必须加浓的一段短时期的混合物， 以补偿较浠混合气的形成和摄入量与燃料 缸。此外，在高扭矩，为更好的油门响应更加丰富的混合物时，加速从闲置的结果。 2 ． 热机 预热阶段遵循冷启动阶段。 该发动机的燃料需要， 因为凝结一些仍然在寒冷的汽缸壁的热身 阶段额外的燃料。 在低温时， 混合物的形成是由于较浓的大型燃料液滴的加入， 由于与拟定 的发动机在空气中混合燃料效率下降。 其结果是， 在进气阀门和进气歧管， 只有在较高温度 下燃油蒸发浓缩。 上述因素均随温度降低必要的加浓的混合物 . 3 ． 加速度 如果油门突然被打开，空气燃料混合物瞬间倾斜过，以及混合浓缩短期 在部分负荷运 行，实现最大的燃油经济性和排放值是观察的关键因素。 5 ． 全负荷 该引擎提供了在满负荷最大功率，当空气燃料混合比，必须加以丰富，在部分负荷。 这种丰富依赖于发动机转速和提供最大的在整个发动机转速范围内尽可能的扭矩。 这也确保 在满负荷运行最佳燃油经济性的数字。 6 ． 怠速 除了发动机的效率， 发动机怠速主要决定于闲置的燃料消耗， 在发动机冷高摩阻力， 必须通 过提高空气燃油混合输入克服。 为了实现平稳运行在空闲， 空闲速度控制怠速提高。 这也导 致了更快速热身的发动机。 闭环闲置速度控制功能可以防止怠速过高。 该混合物的数量相对 应维持在有关的负载 （如冷发动机， 并增加摩擦） 怠速所需要的数量。 它还允许一个没有长 期闲置的调整不断废气排放值。闭环闲置速度控制还部分地弥补在发动机老化带来的变化， 并确保稳定的发动机整个使用寿命空转。 7 ． 空载 减速时切断燃油降低燃油消耗不仅是长下坡运行和制动过程中， 而且在城市交通。 由于没有 燃料完全燃烧，减少废气排放。 8 ． 发动机限速 当发动机转速达到预设，教统会燃油喷射脉冲。 9 。的空气燃料混合物在高海拔适应 在高海拔地区的空气密度低就必须更精简的空气燃料混合物。 在高海拔地区， 由于较低的空 气密度， 容积流量的空气流量传感器对应一个较低的空气质量流量测量。 这个错误可以弥补 纠正的燃料数量。过度富集是可以避免的，因此，过多的燃料消耗。 2.6.4 化油器供油系统 正如图 2 - 20 所示，燃料系统有一个油箱，油管，燃油泵，燃油滤清器和化油器。这零部件 商店汽油， 并提供给需要的化油器。 简而言之，油箱储存汽油。行携带的燃料从油箱的燃料 化油器。移动汽油燃油泵从油箱的燃料， 并通过线化油器。燃料过滤器除去杂质的汽油。然 后，化油器发送燃料的空气和汽油的混合物 - 进入燃烧室。 1。燃油泵 大多数车今用一个机械式燃油泵。 这种燃料泵出了汽油， 并通过油管向化油器或喷射系 统。在大多数汽车， 泵安装在发动机缸体。有些汽车电动燃油泵有一个。该泵安装在皮卡与 燃料和燃料轨，发送单元油箱。 对机械燃油泵操作取决于对凸轮轴叶。作者： 爱在旋转移动泵摇臂。泵内， 可以灵活的隔膜 通过膜片弹簧摇臂，拉杆和链接。如图所示，燃油泵也有一个入口和燃料出口。 由于凸轮轴上的旋转叶， 横膈膜上下移动内部的引擎。 隔膜的吸向下运动从进入泵油箱。 隔 膜向上运动推到了化油器，从泵的燃料。 2 。化油器 化油器提供燃料比例的空气量流经喉管。 当你在加速器踏板时， 扩大节流阀吸引更多的 空气通过化油器。 化油器提供这取决于许多因素更丰富或更精简的混合物： 发动机转速， 负 荷，温度， 节气门。为了满足复杂的要求， 一化油器是一个非常复杂的设备与许多内部 通道及零部件 . （1）喉管 汽车化油器的设计是由喉管。 喉管简直是气道狭窄的部分。 空气通过化油器的喉咙， 因为它 移动的速度通过这个狭窄通道的旅行。 通过建立合资企业增加的空气速度在喷嘴打开一个低 压区。推动在一个大气压下水库内燃料的化油器浮子室称为。 燃料是通过一根管子到空 气流。 （2 ）浮子室 浮子室是一个储存和供应燃料的化油器水库。 由于发动机使用的燃料， 它会自动浮子室补充。 浮动室内乐作品在同一作为一个抽水马桶水箱控股的基本原则。 阿浮有赖于在水库燃料的顶 部。作为燃料使用时，浮球液位下降。当浮动滴，一针阀打开。式针形阀允许从燃料的 燃料泵入化油器的浮子室流。当商会是满了，针形阀是向上推，并关闭燃油进口 .. （3 ）测量燃油浮子室之间的压差和造成的燃料流。然而，为了维持适当的空气燃料比，化 油器必须仅提供适量的燃料。为此，主放电管有一个小孔（称为喷射或主射流） 。这允许燃 料进入气流。在大多数情况下， 这个小口子浮子室是在主放油管的末端。在那里， 它的体积 小燃油流量。 （4 ）需要冷启动安排切断阀通过一个手段供气提供了丰富的混合物（约 8:1 ），并提供 了一个轻松的粒子蒸发足够的引擎。 （5 ）慢速贯穿化油器的空气量过小的时候， 发动机只运行缓慢产生非常小的扼流圈抑郁症。 这意 味着太少将提供燃料和发动机将停止。 缓慢运行的系统已经在这个区域里存在着抑郁症的高 当发动机空转的电源插座。 调节螺钉控制系统运行缓慢， 一个螺丝设置空转速度运行缓慢等 使混合物是让发动机转速平稳。 （6 ）油门机制机制的油门控制空气燃料混合物流动。油门有几个，包括油门轴和节流板的 一部分。 通过打开和关闭， 节气门控制的空气进入发动机燃料混合物流动。 在诸如更多 的空气流动， 少的板关闭的气流。 这些变化也气流控制汽油流。 增加气流意味着更大的压力 下降， 从而更多的燃料流。 气流减少意味着减少压降和流量较少的燃料。 该议案的节流轴转 动油门板。 油门轴电缆连接到油门， 反过来， 连接到车内的油门踏板。 司机控制空气燃料混 合物踏板流动。 （2.6.5 莫特郎尼克点火和燃油喷射系统 化油器将准确的空气燃料混合气发送到发动机。 然而， 并非所有的汽车都有化油器。 许多现 代汽车是用燃油喷射系统（图 2 - 22 ）。 燃油喷射系统与化油器式有许多优势。 例如， 它们能提供更多的精确控制。 它们能够更好地 匹配空燃比在不断变化的发动机状态。 它们还提供更好的经济性和排放控制。 此外， 燃油喷 射系统不需要化油器多余的那部分。 该系统是一个莫特郎尼克发动机管理系统，包括控制单元（ ECU），它执行至少两个基本功 能点火和喷油，但可能包含其他子系统需要改进的发动机控制 1。测量值的检测 气缸内的燃烧过程不仅受混合气和空气燃料比的影响， 而且还受点火提前点火和点火火花的 能源影响。一个优化的引擎控制，因此必须控制在整个喷射时刻的空气燃料比 R A （即喷入 的燃油量），以及点火提前角 α和持续角 B。影响燃烧过程中的主要参数检测为测量值和一 起处理瞬间发动机运行工况点火和喷射的最佳时机的计算。 2 。工作变量 / 传感器 发动机转速和负荷是主要的工作变量。 由于特定的点火提前角和精确的喷射时间对应于每个 发动机的转速 / 负载地图点，重要的是所有的变量，其中涉及到同一个点都在相同的速度 / 负载面积计算。 这不仅是可能的， 如果点火提前和喷射时间以同样的速度和负载值 （发动机 转速检测只有一次使用相同的传感器）计算。 这就避免了统计误差，可导致不同的负载传感器设备公差，例如， 。而一个略有杆负荷范围 不同的分配敲到发动机爆震的易感性增加。 清除点火时间角和注射时间分配是由莫特郎 尼克系统提供动力，即使在发动机运行条件下， 3 。莫特郎尼克系统 该莫特郎尼克系统包括一系列子系统， 两个基本子系统点火和喷油。 综合后的系统更加灵活， 可实现比相应的各个系统的功能更多。 莫特郎尼克系统的重要特点是其作为一个最子功能所 需的大量可编程实现地图。 废气再循环（ EGR）的功能至今尚未在欧洲使用，因此提供一种替代系统的唯一。控制系统 的 lambda 只能算是今天，如果配合使用为减少尾统开环控制功能以及一个扩展的系统与闭 环功能（结合敲和 lambda 控制）在管理系统（气排放的原因自适应预控。 该爆震控制或者是连接到莫特郎尼克系统通过定义的接口， 或集成到系统。 这个子系统结合 物理学的观点来看是有道理的：它使一个基本的系点火和燃油喷射） 。 怠速控制的实现是通过点火系统和燃油喷射系统数据的采集， 并且是整个系统控制碳罐和凸 轮轴通风的一部分。 如今的微机控制系统需要执行对控制单元的自诊断， 以及整个系统在一定的程度。 未来的莫 特郎尼克系统因此将含有诊断功能。 发动机管理系统至少应包括那些函数描述。 其他功能的增加是可行的， 如果他们可以不为一 个额外的输入和输出的数量得到执行。 系统， 使用输入和输出信号由莫特郎尼克系统使用不 同的不统一， 而是通过与系统连接的接口莫特郎尼克。 这种系统的典型例子是传输控制系统 和牵引力控制系统，进入点火和喷油系统，通过相应的接口。 4 。系统配置 图 2-22 是一个典型的莫特郎尼克系统，它显示了燃料电、负荷和温度数据的采集。该系 统的数据采集不包括冷启动阀或暖机开关， 其功能是由控制单元来执行的。 怠速阀取代了辅 助空气装置。 除了点火线圈， 高压电分火电器通常是直接安装在凸轮轴。 相对于传统的分电 器，高压电分火器的功能是将高压电分配到各缸。 电子控制单元以最佳点火时刻确定发动机 转速和负荷。 该系统的一个基本特征就是检测发动机曲轴的转速。 电感式传感器通过检测其磁通量是由齿 圈引起曲轴角速度。 参考标记检测到一个相同的电感式传感器。 这个信号是用来确定点火提 前角。 在某些情况下， 只有一个电感式传感器， 一个特殊的齿盘组合确定发动机转速和角度 都引用标记。 5 。控制单元（ ECU） 对 ECU 通过检测传感器的数量在很短的时间间隔（毫秒）的发动机瞬时条件。由传感器输 出的信号反馈到 ECU 的输入电删除其中的任何信号干扰和信号转换成一个统一的电压范 围。一个 A / D 转换器， 然后将这些信号转换到他们的信号等值。 然后，此信息由微机处理， 产生输出信号。 输出级放大输出低的微机由执行机构所需的杠杆力杠杆。 所有的程序和地图 是在半导体存储器的居民。 数字信号电平或元件容差的波动。 数字的准确性是由字长， 石英 时钟频率稳定性和用于加工的算法。 模拟精度取决于稳定性和参考电压的精度， 并在输入电 中使用的组件。 程序配置必须允许极端实时发动机的要求。 两个点火脉冲之间的 6 缸发动 机的时间间隔大约只有以最大速度 3 毫秒。所有重要的计算必须在此期间进行。 除了曲轴同 步控制处理， ECU的计算时间也有同步的事件。职能，对双方都必须等待，如果发生中断。 2.6.6 汽油直喷（ I）的 传统的汽油发动机被设计为使用电子燃油喷射系统， 取代了传统的机械汽化系统。 多点喷射 （MPI ）的，那里的燃料是通过每一个进气口注入，是目前使用最广泛的系统之一。虽然 MPI 提供的响应及燃烧质量大幅提高，它仍然是有限的，由于燃料和空气混合进入气缸前。 为了进一步提高响应时间和燃烧效率，同时降低油耗，增加产量， 系统可直接使用注射。汽 油直喷发动机是发动机的设计能够直接注入汽油在进入气缸柴油直喷发动机（图 2 - 23） 直接注射的目的是让更多的控制和精确度， 更好的燃油经济性造成的。 这是通过使许多经营 条件下的超稀混合气。直喷式的设计也允许更高的压缩比，低油耗提供更高的性能。目前， 直喷发动机通过世界正在部署在乘用车。 1）简化了动力总成控制系统的供应商开发程序， 2 ）除了为复杂的应用提供了计算强度， 3 ）支持与那里车载网络 CAN 模块。 由于注射时间短， 高压喷射器是必需的。 直喷式发动机， 注射通常发生在进气冲程和一个短 的时间相比， 720 °通常有一个 MPI 发动机燃料输送。 2.7 柴油机 2.7.1 柴油机和汽油机的区别 柴油机是由从事它的研究工作先锋 Dr Rudolf Diesel 而得名的，柴油机是用来做大多数的重型 交通工具和拥有极好的燃油经济效率使它吸引人的注目， 而汽油机是用做轻型营利的交通工 具，厢式送货车和出租车。 在我们懂得柴油机和汽油机油什么区别之前， 让我们认识他们有什么相似的地方。 两种类型 的发动机都是运用液体燃料。汽油、煤油、柴油是由天然石油炼出来的，它们区别很大。汽 油具有易挥发性，这是因为它蒸发温度较低。煤油需要更多的热量 ,才能使它蒸发，柴油则 需要比煤油跟多的热量才能挥发。 两种类型的发动机都是内燃机， 这是因为燃料在它们的汽 缸内燃烧。大多数汽油机和柴油机工作在冲程循环当中。 柴油机和汽油机最主要的区别是什么？ 柴油机无分电器、 火花塞、 火花塞的线。 燃料是由压缩空气产生的热量到达燃料的着火点 点燃的。 因为这个原因， 柴油机又叫做压缩自然机。 基本的原理是柴油机运行压缩空气使汽 缸里的气体温度上升。 越多空气被压缩， 汽缸里的气体温度越高。 这里也就是柴油机和汽油 机不同的地方了。 为了获得高的温度去点燃柴油， 所以柴油需要更高的压缩比。 柴油汽车的 压缩比在 18： 1 到 22 ： 1 之间。现代的汽油汽车的压缩比大概为 9 ： 1。压缩比越高意味着 柴油机必须做得更加牢固来抵挡住这样 高的压力。高的压缩比也给了柴油机比汽油机油有更好的燃油经济效率。 柴油机和汽油机的另一个不同方面是发动机的转速控制。 柴油机没有节流阀或类似的设备来 空气流进入发动机柴油机的混合气和燃烧室 作为柴油发动机始终在燃烧室直列式柱塞泵燃油喷射系统 燃油喷射系统在柴油发动机里占是很重要的一部分。 首先， 它必须有仪表由司机来纠正增加 燃油在发动机加速和载荷变化时。 然后它必须测量出来要喷射的油量使得发动机能够开足同 样的马力， 在正确的时间内。接下来，它必须正确的喷射出雾化状态的燃料，使得燃料在汽 缸里充分的燃烧。 直列式柱塞泵燃油喷射系统供给燃料给柴油发动机。燃料从燃油箱流入 油泵里，接着从这里留到过滤器再流到燃油喷射泵。个别的在线泵系统，每个缸 都有自己 的喷油泵。 这种常常用在现在的很多发动机里面。 泵里面有个很小的凸轮轴在泵壳里。 这个 凸轮轴用来带到泵转动。 这个凸轮轴是用来增加每个泵的压力来使燃油流入油里面。 油 提供燃料给喷油器， 来喷入每个汽缸里。 燃油油必须非常的牢固和有相同的时间供给每一 个汽缸。过滤器能把被排放出来过量的燃油又流回到油箱。 燃油滤清器 柴油机的燃料喷射器工作生命在很大程度上决定于燃油滤清器质量和遵守间隔期。 滤清 器 平均孔径为 4~5 微米通常被用做分配式类型喷油泵。所有类型的喷油泵都需要滤清器的 孔径为 8~10 微米。现代滤清器由一个过滤器罩和过滤器盒子组成。滤器罩有内置的手底漆 使得它容易重新启动发动机在燃料用完以后。 实际上的滤清器是由高档的特殊浸渍超薄滤纸 的元素组成。 即使 很多类型的燃油滤清器有粘结成分。 滤清器的更换一般要超过 30000KM 。 从那时以后滤清器的成分不久就要清洗或者更换新的了。 这能预防燃油喷射系统的不正当损 坏消除干净。 所有在燃油里的水分都会被燃油滤清器清除干净。 缠绕式燃油滤清器， 那些精细分布的水滴 被收集在入口， 分离出一大滴的水滴在出口。 如果需要， 这些水这时能被水传感器检测出来 并排泄出去。在寒冷的天气里必须要用加热器滤清器。 2 供油泵 燃油由活塞式供油泵供给，在油泵压力达到 100~150KPa 时。活塞由凸轮轴驱动到在每个冲 程的中间。 每个活塞不是用刚性连接到驱动元件的， 而是通过弹簧来连接。 燃油在压缩行程 时被供给。如果这时油压超过了预压力，活塞由弹簧弹力弹回只是一部分活塞工作的方式。 预压力越大，喷出的油的量越少。 3 操作泵的组成 喷油泵用凸轮轴的很少的一部分能量来推动入口打开。这是当活塞到达顶部时油压达高过 268kpa 时燃油就定量喷射出来。当凸轮轴往上运动时，带动活塞往上运动。这样就增加油 的压力， 压力油通过传送到达了预压力。 凸轮继续带动活塞向上运动到顶点， 在那里活塞遇 到螺旋槽， 从那把定量的有喷出。这一点后， 燃油通过回油管流回油箱。这就是喷射器的最 后一步。 通过旋转柱塞， 螺旋运动使得在柱塞冲程中回油阀提前或是推迟到达指定。 这个操作装 置通过油管把油传送到喷油嘴。 注意的是这个系统总是同时开始传送燃油， 而在结束传输的 时间却不同。然而、 传输结束的时间不同，是因为燃油传输的途径不同。这样传输是变量不 同造成的结果。 4 。调速器 （1）速率调节 一个调速器的主要性能是由操作性能和调速率来体现： 转速在空载转速和满载转速之间， 转速减小时， 调节器能够说明的转速越精确。 高速发动机 调节器调节的有效转速在 6%~10%之全程式调速器需要发动机保持着一定的转速作为操作 的基础。全程式调速器通常用于一些大型的机械。 如大型商务用车， 机械建筑机器。 拖拉机。 船。稳定系统。 （3 ）两极式调速器 从两极式调速器的性能图表可以看出。两极式调速器只在发动机最高 转速和怠速时起作用。 。在最高转速和怠速 之间不起作用。作为交通工具，为了提高操作性能。部分撞击负荷不断弯曲倾斜。 （4 ）复合式调速器 这种调速器是全程式调速器和两极式调速器的组合。一般用于柴油发 电机组、固定引擎。附加设备一般用于实现调速器额外的操作功能。 （5 ） 机械液压调速器 机械液压式调速器通常用于同轴喷油泵实现上述的调速器的功能。 这种调速器由液压泵的凸轮轴驱动。 飞锤作用于调速器弹簧并连接控制杠杆组成连杆系。 在 稳定状态操作的时候， 离心力和弹力是平衡的。平衡的时候，操作杠杆认定这个燃油供给 作为发动机功率的工作点。 增大负荷使得发动机转速降低。例如， 离心力减小，调速器 弹簧拉动飞锤、 从而拉到控制杠杆。 在平衡状态已建立之前增大燃油的传输。 有两个不同的 方式获得额定转速。 第一种方式， 调节转速从而调节杠杆比， 以及调节飞锤和控制杠杆组成 的连接系的。第二种方式。固定连杆比，改变调速器弹簧的初张力。 2.7.4 共轨喷射系统 所有的喷射系统都有一个共同的优点。 油压的产生和燃油的喷射数量不是相对的。 只是 发动机带动喷射器增压的结果。 因此， 小喷射量被用低压力注射入， 最大值的压力几乎是平 均喷射压力的两倍高，它能代表燃烧室里燃料漩涡的品质。 一个喷射系统必须具有： 1)喷射压力和燃料量能地配合 2 ）在燃烧开始后全部喷射的喷射压力尽可能高和保持恒量 3 ）在喷射开始时的喷射量和喷射压力，也就是在喷射开始和燃烧时点火滞后（依靠发动机 温度，几百 us 到 1ms)尽量低。 通过普通轨道喷射系统目标 1 和 2 能达到（图 2-31 ）。 一个压力储能器通过高压泵提供给燃料， 该压力在普通轨道内由压力传感器测量和处在一个 值通过压力控制值在高压泵内。 根据燃烧要求，维持在轨道内的压力，主要于发动机速度，值在 15~140MPa 之间 变化。 喷油器的油压跟蓄电池的电的长短有关， 增长的喷油嘴， 喷油嘴是个同步电磁阀。 控制单元开始喷油在电磁阀转换到开时。 喷油停止在电磁阀关闭时。 直接影响喷油量比例的 有电磁阀时间和发动机的转速 / 泵的转速。喷射方向的角度是通过增量系统来调控。这 个过程需要发动机转速传感器和曲轴转速传感器在凸轮轴检查来调控。 这个系统完成不了三的指标。 反向， 高油压是很难达到的即使是在开始喷射时在目前的 条件下。 为了使得燃烧平缓没有噪音， 喷射必须被停止在燃烧开始时。 喷射是喷出的油滴必 须非常细小。 电磁阀短暂的转换时间能够跟电磁阀尺寸电磁阀的控制单元相互协调，用高 电压和电流。 以后共轨喷油系统的优点是在发动机咯需要更小的装备空间跟现在的分配器喷油系统和同 轴式喷油系统。 最重要的是这个系统要高压密封的高压蓄电池和喷射器， 喷射时油压的稳定和系统的错 误在高 压系统部分。 这个失败是高压控制环在高压控制真空管的压力上升在共同的油的高压 阀。 一个的喷油器和电磁阀不能够停止工作和泄漏高压蓄电池被高压系统发现， 除了非常小的泄漏除外。 2.75 涡轮增压系统 在排气涡轮增压里， 排气的能量通常损失在驱动涡轮机上。 涡轮机驱动吸出燃烧后的空气并 让它们排出发动机。

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